受全球經(jīng)濟低迷的持續(xù)影響，航運業(yè)在未來幾年預(yù)計還將繼續(xù)在經(jīng)濟風(fēng)暴中前行。

　　受中國經(jīng)濟放緩、歐洲經(jīng)濟復(fù)蘇乏力和其他新興市場未能達(dá)到預(yù)期增長等多重因素制約，航運業(yè)這一占據(jù)全球65%貿(mào)易運輸量的行業(yè)正受到毀滅性的影響，而集運業(yè)正是重災(zāi)區(qū)之一。

　　全球最大的航運公司馬士基航運在上一季度利潤暴跌61%，僅為2.64億美元，季度收入為60億美元，下跌15%。由于業(yè)績不佳，馬士基宣布從總部23000名員工中裁員4000人。

　　船舶經(jīng)紀(jì)機構(gòu)Braemar集運市場分析師Jonathan Roach表示，這是自金融危機以來首次市場情況如此惡劣，近期8500TEU的集裝箱船租價已跌至歷史低點，而4250TEU集裝箱船租價同樣跌至6300美元/日水平，是自2009年以來的最低租價。

　　除了集運市場之外，散運市場同樣處于低迷狀態(tài)。作為大宗商品運輸基準(zhǔn)的波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）近日已低至30年來地位。

　　而在金融危機之前，全球貿(mào)易量的增長持續(xù)推升市場運價，為此船東訂造更多新船來滿足市場需求。但在金融危機之后，航運市場發(fā)生了天翻地覆的改變。由于貿(mào)易量持續(xù)下跌導(dǎo)致運價崩潰，以及之前訂造的新船進入市場使得可用運力上升，但受到市場貨運需求減少的影響，航運運價仍然受到限制。

　　在正常情況下，過剩運力隨著船齡增長、燃效低下而被船東報廢處理，從而退出市場。但近期市場風(fēng)暴的持續(xù)則意味著目前的拆船率還不足以緩解運力過剩這一問題。全球鋼價的下跌導(dǎo)致廢鋼船價格下跌，船東不愿低價拆船使得全球產(chǎn)能過剩進一步加劇。最后，由于油價較低，船東對于燃油成本這一問題的考慮一下子減輕了不少。波羅的海交易所首席執(zhí)行官Jeremy Penn表示，考慮到目前燃油成本較低，現(xiàn)代化船舶與傳統(tǒng)船舶之前的經(jīng)濟效益差距不明顯，船東拆船的意愿隨之降低。

　　而目前的市場走向與業(yè)界原先所期望的發(fā)展方向并不一致。在今年年初時，市場人士曾對航運業(yè)發(fā)展抱有很高的期望，并認(rèn)為航運市場的命運正處于轉(zhuǎn)折點。然而，這一復(fù)蘇趨勢最終走向失敗，航運咨詢機構(gòu)德魯里預(yù)計今年集運貿(mào)易增長幅度僅為2.2%，另一航運咨詢機構(gòu)克拉克森則預(yù)計增長幅度為3.7%，但這與該機構(gòu)此前預(yù)期的7.1%相比跌幅已達(dá)到一半以上。

　　與此同時，由于此前傳統(tǒng)型巴拿馬型船舶的需求量過大導(dǎo)致該型船運力大幅增長，明年新巴拿馬運河的開通導(dǎo)致這批船舶航線變也會增加航運業(yè)的困擾。

　　面對這樣的困境，航運業(yè)正在不斷改變策略，以解決這些問題，并試圖走出困境。達(dá)飛輪船已就收購?；瘦喆胶灱s。同時，中遠(yuǎn)集團和中海集團同樣有望達(dá)成合并，創(chuàng)建全球第四大航運公司。

　　盡管正式的合并項目仍處于討論階段，但航運公司已組建聯(lián)盟，通過共享資源提高效率。其中，馬士基航運和地中海航運組建了2M聯(lián)盟，中遠(yuǎn)集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運組建了CHKYE聯(lián)盟，達(dá)飛輪船、阿拉伯輪船和中海集運組建了O3聯(lián)盟。通過合作，這些航運公司希望船舶的裝載率能夠有所提升。

　　聯(lián)盟合作也許是一個解決運力過剩問題的方案，但通過大型船獲得規(guī)模經(jīng)濟效益才是航運業(yè)出路的最終指南。當(dāng)小型運營商還在融資市場苦苦掙扎的時候，這些大型船東仍在持續(xù)訂造20000TEU的集裝箱船。不過，盡管聯(lián)盟已達(dá)成合作，但大船東仍必須擺脫舊船帶來的運力過剩影響，并通過合作使得超大型船真正發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢。

　　目前油價可能較為便宜，但20000TEU船和5000TEU船相比顯然前者更具成本優(yōu)勢。盡管小船東可能受益于低成本運營，在低運價市場仍能圣盾，但隨著未來市場需求與運力發(fā)展進一步平衡，行業(yè)巨頭也將會排擠競爭對手，從而重新推升運價。