時間飛逝，2022年已經(jīng)走完三個季度，世界新造船市場也錄得了的前三季度成績。1-9月，世界新造船市場成交與完工同比回落，手持訂單保持增長，預(yù)期四季度完工量會繼續(xù)保持較高產(chǎn)出，而成交量要追趕去年的高度將有一定難度。今年新造船市場的變化逐漸清晰，下游航運(yùn)市場也在發(fā)生結(jié)構(gòu)性的調(diào)整?；仡櫱叭径刃略齑袌霭l(fā)展情況，要在變化中“找規(guī)律”，在調(diào)整中“抓機(jī)遇”，為四季度及明年市場發(fā)展做好預(yù)判。

市場指標(biāo)“兩降一升”

2022年1-9月，世界新造船市場成交6053萬DWT、3192萬CGT，同比分別下降40.5%、18.6%；完工交付6060萬DWT、2149萬CGT，同比分別減少8.9%、14.6%；截至9月底，世界手持訂單2.14億DWT、1.04億CGT，同比分別增長9.7%、40.5%。

從數(shù)據(jù)看，前三季度新船成交量與完工交付量均出現(xiàn)不同程度的下滑，兩者情況有所不同。今年前三季度的成交量雖然下滑，但仍比十三五同期高出68.2%。而完工交付量較十三五同期減少17.6%，則是由于今年疫情、高溫、罷工等影響到中韓兩大生產(chǎn)國導(dǎo)致產(chǎn)出滯后。好消息是，不論成交與交付，9月份當(dāng)月的數(shù)據(jù)環(huán)比都出現(xiàn)較大幅度反彈，以CGT計當(dāng)月成交與交付環(huán)比增長41%和105%，或許對全年還可以有些期待。

氣體船的市場地位進(jìn)一步鞏固

前三季度世界新承接船型結(jié)構(gòu)發(fā)生顯著變化，以大型LNG運(yùn)輸船為主的氣體船成為今年引領(lǐng)市場增長的主力船型。1-9月，氣體運(yùn)輸船、集裝箱船兩種船型成交份額占比較多，分別為36%和32%；其它主力船型占比合計不到32%。同比變化，氣體船同比漲幅達(dá)到72%，其它船型（含PCTC、工程船等）同比小幅萎縮0.8%，油、散、集、客其它四類主力船型則出現(xiàn)不同程度萎縮。具體船型同比成交中，LNG運(yùn)輸船增長152%，大型LNG運(yùn)輸船成交量達(dá)到130艘；汽車運(yùn)輸船同樣表現(xiàn)突出，增幅達(dá)到30%。隨著世界新造船市場加快復(fù)蘇，影響市場的主力船型結(jié)構(gòu)也在變化，氣體船等新晉主力船型的決定作用更加突出。

綠色動力船舶份額持續(xù)升高

前三季度以雙燃料動力為主的綠色動力船舶繼續(xù)獲得市場青睞。截至9月底，新接訂單中綠色動力船舶市場份額（艘數(shù)計）從2021年的26%提升至41%，運(yùn)力占比則突破50%。其中，采用的綠色動力形式仍以LNG與傳統(tǒng)燃料的雙燃料動力居多。值得注意的是，今年甲醇動力船舶明顯增多，到9月底已經(jīng)有至少23艘新船訂單確定采用甲醇動力，還有一些船舶也預(yù)留了甲醇燃料改裝設(shè)計（Methanol-ready），其中不乏大型集裝箱船等主力船舶。一線船東在新船燃料的布局中利用綠色甲醇等碳中和燃料的態(tài)度積極，馬士基、達(dá)飛等大型船東的示范作用也會帶動更多新型船用低碳燃料加速投入商業(yè)應(yīng)用。

中韓兩國繼續(xù)領(lǐng)跑

2022年1-9月，中國承接新造船訂單1541萬CGT，占全球市場份額的48.3%，位居世界第一；韓國承接新造船訂單1254萬CGT，占全球市場份額的39.3%，位列第二；中韓兩國新船成交合計市場份額從2021年底的82.4%進(jìn)一步攀升至87.6%。中韓造船集團(tuán)排名也位居前列，全球手持訂單前10名的造船集團(tuán)中，中國占據(jù)5席，韓國占據(jù)3席，日本與意大利各1席。

展望全年

造船完工有望提速，市場成交難超去年。前三季度的全球造船完工量僅為2021年全年的67.5%，月度交付均值低于往年均值，四季度是全球造船業(yè)趕進(jìn)度的最后時機(jī)。從9月的交付情況看，預(yù)計全年完工量有望達(dá)到3000萬CGT，更進(jìn)一步也有希望追平2021年3183萬CGT的目標(biāo)。新船成交方面，前三季度新船成交量為2021年全年的66.4%，如果四季度僅以今年形勢較好的氣體船、集裝箱船以及汽車運(yùn)輸船等船型繼續(xù)放量很難支撐全年市場達(dá)到去年的高度。未來市場的發(fā)展要看油、散船隊的調(diào)整情況，兩者目前手持訂單占運(yùn)力的比例都僅在5%上下，很可能是支撐明年市場的主力。

下游市場加速分化，新形勢醞釀新變化。2022年9月克拉克森綜合運(yùn)費(fèi)連續(xù)4個月下滑，降至3.55萬美元/天，較5月最高點下降18.5%，是自2020年11月以來首次出現(xiàn)同比下降。同比變化中，液貨船舶繼續(xù)保持快速增長，原油船漲幅達(dá)到12.8倍，成品油船增長6倍，大型LNG運(yùn)輸船增長220%；另外，汽車運(yùn)輸船增長200%。相反，集運(yùn)與干散貨運(yùn)則出現(xiàn)較大波動，集裝箱船運(yùn)費(fèi)下降22%，散貨船運(yùn)費(fèi)下降54%。在影響新造船市場的眾多因素中，航運(yùn)市場一直是影響新造船市場發(fā)展的重要“風(fēng)向標(biāo)”，船型收益更是重要之重。下游航運(yùn)市場“主角”的轉(zhuǎn)變也會給新造船市場帶來“潛移默化”的影響。